又到了各家车企晒成绩单的日子。
10月，比亚迪站上了月销30万辆的新高度，其他车企的表现也可圈可点。比如奇瑞，10月份销量超过14万台，今年前十个月累计销量达到104.9万台，实现年内销量首次突破百万辆。
在奇瑞10月份的成绩单里，星途销量同比增长了127.9%，达1.48万辆车。星途主打新能源市场，虽然销量同比增幅不小，但在奇瑞整体的销量里面，占比却仅达10%。
在所有的传统自主品牌里面，奇瑞是一家比较独特的车企，尤其在海外市场上具有不小的话语权，目前是中国汽车出口量第一的传统自主品牌。
这点从参加奇瑞科技日的人员构成就能看出来。50多个国家600多家国外媒体，连找来的车主都是国际友人，发布会上至少一半以上都是国际化的面孔，足以说明奇瑞在海外市场的分量。
奇瑞国际市场上声音不小，但国内市场的新能源节奏上却稍显吃力，这也难怪奇瑞控股董事长、奇瑞汽车董事长尹同跃会在发布会上公开表示“奇瑞在新能源车方面起了大早，赶了晚集”。
尹同跃判断，未来中国品牌可能会剩3-5家，合资品牌剩3-5家，而目前市场竞争已经趋于白热化，奇瑞必须成为头部，“非头部就不会被选择，非头部就很难盈利”。
先到的后来者：起大早赶晚集，过度依赖微型车市场
在当下国内新能源市场中，和上汽、北汽、比亚迪等几个大力发展新能源汽车事业的排头兵相比，奇瑞在新能源方面的声量并不大。
与其他车企对比来看，比亚迪在去年3月就已经宣布停止燃油汽车的整车生产，专注聚焦在新能源领域，而奇瑞品牌与星途品牌至今还未推出全新的纯电车型。
根据目前奇瑞控股集团的车型布局，其新能源车型主要集中在奇瑞新能源板块之下，但主要是蚂蚁系列、冰淇淋系列、无界系列等小型车。
其他品牌来看，奇瑞品牌旗下有插混版的瑞虎7和瑞虎8；星途品牌之下，星途追风车型有插混版本车型；捷途品牌之下主要有捷途大圣i-DM。
（奇瑞旗下品牌及车型概况，图源：小编根据公开资料整理）
然而事实上，奇瑞进军新能源领域并不晚，1997年公司创立，2010年成立奇瑞新能源，正式进军新能源汽车市场，比大多数国内传统车企都要早。
而集团内部早在2000年就开始对混动车型做调研和分析。
一位离职的奇瑞员工告诉小编，“2001年10月，一个专为新能源汽车事业推进设定的小组成立，当时被称为‘清洁能源汽车专项组’，专门负责混合动力汽车、纯电动车等清洁能源汽车技术研发，这个小组就是后来的奇瑞新能源汽车公司。”
和奇瑞新能源汽车成立几乎同时，奇瑞新能源第一批经济型纯电轿车交付给用户。2009年初投产了A5 BSG混合动力车型，2010年又相继推出了QQ3EV及瑞麒M1EV两款小型纯电动车，以及一款A级ISG混合动力轿车。
当时奇瑞还为新能源车的售卖单独设立了渠道。
当年，奇瑞在包括大连、青岛等38个城市和地区开设了39家经销商门店，占据当时总体经销商近一半的体量。
不难看出，奇瑞刚开始的新能源车型并不少，也知道要把燃油车和新能源车的渠道分开，说明奇瑞对新能源市场是重视的。
至于造成奇瑞在新能源市场上起大早、赶晚集的原因，有业内人士说，“或和奇瑞在新能源事业上的发展思路有关，过去几年过度依赖微型车市场。”
进攻新能源市场，奇瑞一直走的路线是——从微型车入手，去撬动其他细分市场，以此获取更多的销量和市场份额。
这一策略确实获得了短暂的成功。
目前奇瑞的主销新能源产品是QQ冰淇淋和奇瑞小蚂蚁，这两款微型车在内部的销量占比超过八成。
2022年，奇瑞QQ冰淇淋全年销量达到了96523台，综合排名第36位，在新能源微型车市场占据了8.93%的市场份额，单项排名第2位，仅次于五菱宏光MINI EV，成为国内新能源微型车市场又一爆款神车。
然而，今年上半年，国内新能源微型车销量大盘却一直在跌，累计零售销量只有30万辆，同比跌幅达到42.1%。
微型车整体销量下滑，一方面是因为国家政策补贴的退坡，造车的成本开始向消费者转移，另一方面便是微型车并不能满足家庭用车的长期需求，除了代步，在性能、空间、尺寸、配置和舒适性上仅仅是够用，缺少驾驶体验。
在大盘不断下跌的同时，奇瑞在微型车上的竞争对手也越来越多。比如长安Lumin和吉利熊猫mini的出现，就夺去了奇瑞不少市场份额。
这直接体现在今年9月的销量数据上，五菱宏光MINI EV以16146辆身居首位，而第二、第三名则是长安Lumin（13650辆）和吉利熊猫mini（10221辆），奇瑞的QQ冰淇淋只有7235辆，落后明显。
奇瑞需要寻找新的发力点。
离开舒适圈：梳理品牌定位、开展车海技术、注重智能化
意识到必须离开舒适圈的奇瑞，现在正在倾尽全集团的资源力挽狂澜。
集团层面上，先是对现有的四个品牌（奇瑞、捷途、星途、iCAR）进行了重新梳理。
奇瑞、捷途以燃油车为基础继续推混动车，比如奇瑞主品牌重新推出了风云系列，捷途推出了山海系列，主打越野和旅行。
剩下的星途、iCAR则是主要攻打新能源阵地。星途主要聚焦在家庭用户，iCAR则是聚焦高端纯电，主要进攻最为激烈的15-20万区间的战场。
梳理好各个子品牌的战略定位之后，奇瑞便开启了在燃油车时代最为擅长的“车海战术”。
在各家车企一年推1-2款车，顶多不会超过5-6款车时，奇瑞称会在两年内连发39款新车，车型各种各样，既包括了增程式六座SUV、猎装SUV，也有四门轿跑、MPV，同时还覆盖了A/B/C三种类别。
而在大家都相对“松懈”的第四季度，奇瑞说这一季度会发5款混动，4款基于E0X平台打造的纯电，其中包括风云A8、星纪元ES、瑶光C-DM、旅行者C-DM和iCAR03，其中星纪元es首搭宁德时代神行超充电池，可以实现充电10分钟，续航800里。
宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕称，“800里，意味着可以从北京开到济南，可以从上海开到芜湖，可以从宁德开到济南，可以从宁德开到金华，从重庆开到贵阳。”
除了梳理好每个子品牌所占有的领域、所在的价格区间，开始实行车海技术之外，奇瑞还将资源倾注在了智能化方向。
尹同跃在奇瑞科技DAY上表示，未来预计未来五年，奇瑞将投入超过1000亿元用于研发，预计研发人员将超过2.5万，其中超过50%会是软件研发。
去年科技日，奇瑞发布了“瑶光2025”的战略，包含火星架构、鲲鹏混动、雄狮座舱、银河生态四个领域。
今年，这四个领域都有了新的进展，同时奇瑞还在这四个领域之外，新增了智能驾驶的布局——大卓智能。
大卓智能，全称是大卓智能科技有限公司，今年2月份成立，定位于自动驾驶自主开发解决方案商和集成平台，是奇瑞子公司。
大卓的成立，说明奇瑞的重心开始由造车向着智能倾斜。
尹同跃反思道，“奇瑞要持续学习苹果、华为、宁德时代等企业，要从过去一产品开发为重点，转变为以技术突破和技术创新为重点，把技术创新摆在产品开发的前面，大胆追求颠覆式创新、融合式创新。”
奇瑞希望，大卓智能的成立，一方面是可以生产出所有车型都能用得起的智驾产品，助推奇瑞旗下乘用车完成智能化；另一方面，研发出一些有差异化的L2+系统，助力奇瑞品牌向上，让整车价格和未来商业模式发生类似于特斯拉的变化，即从硬件盈利向软件订阅收费模式转变。
今年4月，奇瑞就已经发布了Chery Pilot 3.0系统。
在本次科技日活动上，奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理、汽车工程技术研发总院院长CTO高新华也带来了该系统的更多消息——AI算力在531 TOPS；搭载32个智驾传感器；能够基于AI进行规控/预测算法。
从这些新的动作不难看出，奇瑞这次是下定了决心要在新能源和友商一决高下。
结语
奇瑞加速推进全面新能源、全面智能化的背后，是一种居安思危。
作为中国最早出海的车企之一，奇瑞在国际上的表现一直可圈可点，截至目前已经出口了80多个国家和地区，全球用户累计超过120万，连续20年位居中国品牌乘用车出口第一。
海外开花是好事，但是奇瑞国际化的大环境也在发生变化——今年以来，海外出口产品里，新能源出口增幅明显高于传统燃油车。
中汽协数据显示，今年前9个月，传统燃油车出口了256.3万辆，同比增长48.3%，而新能源汽出口82.5万辆，同比增长了1.1倍。
其次，在海外市场上，友商如比亚迪也在全力追赶。按照三季度出口的数据，比亚迪出口量虽然只有15.6万辆，但是同比增长超520%。相较之下，奇瑞虽然出口了64.8万辆，同比增幅（110%）却不如比亚迪。
从绝对销量上来说，奇瑞在海外占据了龙头地位，但也要警惕其他友商，需要居安思危。
2020年，奇瑞也曾陷入销量低迷的困境，当年汽车市场销量达到了2531万辆，而那一年奇瑞销量仅为73万辆，在外界质疑奇瑞是否会持续走低的时候，今年前十个月奇瑞的销量就已经破百万。
实现这个成绩的背后是奇瑞面对新困难时的临危不惧、不断学习、及时调整。
依然不可否认，昔日的自主“领头羊”，在变革浪潮下的确慢了。
都说大象难转身，对于一个体系庞大、人员众多的传统车企而言，要做全集团的体系、战略调整，进行新能源转型确实是一件不容易的事情。
这是传统车企的劣势，也是优势。
他们有市场、有经验，有资金，也有技术，更有渠道，转型中都可以进行复用。等他们集中精力和炮火转型，不一定比新势力慢，奇瑞也是一样。
如今60岁的尹同跃已头发花白，不再身强力壮，依然在带着25岁的奇瑞与同行赛跑。
尹同跃说，奇瑞公司没有聪明人，而是一群老黄牛，是特别善于向所有同行学习、向非汽车行业跨界学习的老黄牛。
市场都在期待，奇瑞重新归来。
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