“7000块钱，城市领航现在上车。”
基于原有的7V+32TOPS方案，今年的电动汽车百人会上，大疆车载推出的7V+100TOPS方案只需7000元成本即可实现城市领航能力，4月份北京车展前将开放试驾体验。
升级后的100TOPS方案使用的是高通SA8650芯片，而且，此前搭载32TOPS方案的车型可实现pin to pin替换方案。也就是说，搭载32TOPS方案的车型，只需更换域控，就能直接进行车型功能的升级。
同时，沈劭劼表示，为了让城市领航更快落地，更好地适配各种道路变化，大疆也定制了嵌入在域控中的标清地图，不必依赖高精地图。
除了7V+100TOPS的方案，大疆还推出了10V+100TOPS的高配方案，可处理大型路口的交通灯检测，使系统应对更加平缓。
无论7V还是10V，100TOPS的方案对应的搭载车型都将在今年实现量产。
此外，大疆也将突破燃油车智驾能力零的突破，今年上市的上汽大众途观L Pro将搭载大疆智驾系统，迈出油电同智的一大步。
去年百人会上发布的7V+32TOPS方案将高阶智驾系统的门槛拉低到8万元级别的车型，100TOPS方案的发布，将使得大疆车载的方案能够覆盖8-25万区间的主流车型。
在与媒体的交流中，沈劭劼表示，大疆科技平权的使命，以及工程化能力决定了大疆能做成性价比路线。
7V+32TOPS的方案基于TI的TDA4-VH开发，整体成本约为5000元。
目前，7V+32TOPS的方案已在云朵灵犀版，iCAR03，悦也Plus等车型上实现落地。据沈劭劼表示，2024年也将有超过20款搭载大疆智驾系统的车型上市。在性价比市场，大疆的目标是用7V+32TOPS的方案完成对一体机的替代。不过，也有业内人士认为，相较于目前真正的一体机方案，7V方案的价格依然太高。
一个可以确定的额趋势是，华为与大疆将在未来的智驾方案领域进行不可避免的交锋。
在高阶智驾领域，有业内人士表示，目前华为的方案确实颇受业内肯定，而大疆则希望在30万以下市场能够覆盖更多车型。未来，在各自领域站稳脚跟后，势必会侵犯对方的池子。
不过，也有国内某智驾公司CEO在此前的交流中表示，大疆的智驾方案比华为好，也比华为更实用。“大疆智驾的商业模式，也会让车厂更舒适、更有接受度。大疆从技术合作到商业推广来说，不像华为那么强硬。”
虽然大疆目前推出的均为纯视觉方案，但沈劭劼也表示，大疆车载并不排斥激光雷达。
在今年北京车展上，大疆车载还将发布激目系统，即惯导三目集成一个全链自研的激光雷达。在设计阶段便综合考虑融合视觉与激光雷达的优势，同时，整个系统可置于车舱内，不仅降低综合装配成本，也为整车造型减少了工程难度。
相对目前市面上普遍的“激光雷达+前向摄像头”方案，可在成本降低30%~40%的前提下，实现100%性能表现和功能替代。“激目”系统将在2025年开始上车 。
Q：基于高通芯片开发有什么难点？有什么开发的经验或心得？
沈劭劼：8650是一款非常好的芯片，也没有看到任何风险。之前我们的7V+32TOPS用的TDA4-VH，我们是TDA4-VH的全球首发，当时我们成功做到了芯片量产首发、智驾系统量产首发和车型量产首发，三个东西在同一个时候进行。
这次高通8650可能不会这么极端，三个同时量产，但是我们比较乐意去做第一个吃螃蟹的，这个跟高通芯片和工具链关系不大，用这些好的芯片，好的技术而已。
Q：跟华为相比，我们是怎么能做到高性价比的？我们优势是什么？
沈劭劼：高性价比是从我们自己的企业使命导出来的，我们的企业使命是为所有人，提供安全、轻松的出行体验。
我们希望做到真正的科技平权。当然，走高端肯定没有错，但一个企业总会需要看自己到底擅长什么东西，企业文化更容易做成一些什么东西，以及手头的资源会决定我们到底选择哪个方向。
高性价比方案非常难开发，大疆是把毫米波雷达、超声波雷达都砍掉的纯视觉，非常困难，这背后不单只是选了哪个芯片，选了什么传感器，它是一种企业文化和工程师理念。
大疆非常推崇能把工程做好，用受限的资源去做成非常厉害的事情的工程师，从绩效考核、晋升等等方面，整个组织文化会给他们足够多的支持。同时也鼓励他们去做更前沿的研究，让各种有才华的同学也觉得自己有发挥能力。工程能力以及支撑工程能力背后的企业文化是大疆能做成高性价比最关键的事情。
Q：大疆车载独立一年了以来，您对业务各方面的进展有什么样的评价？今年主要目标是什么？过去一两年，大疆给外界印象都是性价比，接下来大疆车载会在20万以上高端市场有怎么样的思考和布局？为什么大疆今年决定要做20万以上的市场？
沈劭劼：独立经营之后我们发展挺好，今年大概会有二十多款使用大疆车载系统的车型上市，这里面既有油车，也有电车，油电同智，这应该是业界比较少见。
关于20万以上的事情，我们最开始是想从下往上打。我自己是做移动机器人出身，所有做机器人的都会有一个梦想，所谓的造高达，都希望做全自动的东西，所以我们会在基本盘守住的情况下，不断地尝试去做更厉害的技术和产品。
Q：加装激光雷达后，数据融合问题怎么解决？把激光雷达装到舱内，如何解决前挡风玻璃对激光雷达后面传感器影响的问题？
沈劭劼：肯定是前融合。除了算法层面上，我们在硬件工程层面上也做了很多东西，包括标定同步，以及一些性能取长补短，这是比前融合更前的融合，在硬件层面直接融合起来了。是的，我们也有与合作伙伴一起定制玻璃。
Q：大疆车载现在和像五菱等有比较深度的合作，合作模式可不可以介绍一下？像华为讲了有三种合作模式，大疆和车企合作会有怎样的模式？
沈劭劼：我们跟车企合作更多秉承的是如何让车企以尽量低的代价，包括BOM的代价，开发的代价，来获得他想要的智能驾驶产品的思路。
具体比较灵活，我们既有全栈式的交付，全栈到所有传感器加域控再加软件全部是我们的交付，也会有包括双目+域控，再集成额外其他传感器的半全栈交付，也会有我们把软件写在其他家的域控上面，再进行功能落地的，甚至还有一些更深入的。
我们也会有在同一个企业，某一个车型上进行全面交付，同时展开一些更深入，可能耗时更长的，偏车企研发赋能的合作，我们并不太纠结某个特定的模式。
Q：有业内人士评价英伟达和地平线基于自己的硬件和工具链来做算法具备一定的优势，在您看来这种优势如果真的存在的话，有多大？
沈劭劼：做智能驾驶有四座大山，一个芯片算力，一个传感器，一个软件算法能力，还有数据闭环相关的能力，准确来说这四座大山都得跨过去才能做好。
每家公司有自己擅长不一样的东西，我们擅长传感器和软件，以及系统集成和硬件能力，有的公司特别擅长数据那一环，有的更擅长芯片和对应的算法，但是要四个象限都全的不太多，大家肯定得想办法把自己所擅长的东西最大化。有优势，是的，但是每个企业包括我们在内，我相信我们都有一些独到的优势。
Q：对于友商端到端的算法，大疆有没有什么相对优势？
沈劭劼：对于端到端，我们是一个比较谨慎乐观的状态。本来一个系统里面有好多模块，我们从第一代的16TOS到32TOPS到100TOPS，已经处于一种把这些模块慢慢合起来的状态。
最开始感知都是N个模块，但现在基本上感知就是一个大网络。决策规划还没有全部合起来，但在100TOPS的方案上，我们决策端也会用一个网络全拼起来。但是感知和决策规划还是两个，再往后拼，目前还比较早期，我还不敢夸下这个海口，但是我觉得应该也可以相信我们的技术能力，再把这两块拼起来。
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